Les vélos cargo

Les vélos cargo désignent des vélos à deux ou trois roues avec une capacité de chargement qui permet le transport d'objets volumineux ou d'enfants. L'idée d'utiliser un vélo comme véhicule de transport n'est pas nouvelle. De tels vélos existaient au début du 20ème siècle, avant de tomber en désuétude dans les années 60 avec l’arrivée de l'automobile. Depuis quelques années, les vélos cargo fleurissent à nouveau dans nos villes, notamment grâce à l'assistance électrique, qui réduit considérablement l'effort à fournir lors du pédalage. Comme sur tous les marchés européens, les ventes de vélo cargo connaissent un essor en Suisse, avec une augmentation de +184% entre 2019 et 2021, dépassant les 4000 unités. On peut distinguer les vélos cargo à usage privé de ceux à usage commercial (p.ex. services de livraison), également en augmentation.

Entre l'été et l'automne 2022, l'OUVEMA a mené une enquête auprès des utilisateurs de vélos cargo en Suisse, à laquelle ont répondu 955 personnes. Le projet a été financé par E4S (The Enterprise for Society Center), qui réunit l’IMD, l’EPFL et l’Unil.

Le premier constat est que l'accès à un vélo cargo peut se faire de deux manières. 73% des répondants à l’enquête sont propriétaires d'un vélo cargo, tandis que 27% y ont accès de manière partagée. Ces deux populations ont un profil et un usage du vélo cargo très différents.

La plupart (65%) des vélos cargo achetés l'ont été dans les 3 dernières années. Il y a une diversité de modèles. Les plus répandus sont les "bakfiets" à deux-roues avec une boîte de chargement à l'avant, tandis que les tricycles, plus volumineux mais moins maniables, sont plus rares. Le modèle qui connaît la plus forte croissance est le "longtail", qui ressemble à un vélo normal avec un porte-bagage allongé, et est plus facile à utiliser. La plupart sont dotés d'une assistance électrique (88%), mais on en trouve encore également sans.

Les propriétaires de vélo cargo sont très majoritairement des parents avec des jeunes enfants (77%), des ménages qui achèteraient traditionnellement une voiture familiale. Néanmoins, il s'agit d'un public qui pratique déjà le vélo, tandis que seule la moitié possède une voiture à la maison. Le vélo cargo est utilisé comme véhicule quotidien pour plus de la moitié des usagers (55%), pour amener les enfants à l'école ou à des activités, faire des achats, aller au travail, mais aussi faire des balades en famille. La volonté de se passer de voiture est l'une des motivations principales pour adopter un vélo cargo, avec la possibilité de transporter des enfants. Dans les faits, l'adoption du vélo cargo se traduit par une baisse de l'usage de la voiture (60%), et pour une personne sur trois (31%), une renonciation à posséder une voiture.

Les usagers d'un vélo cargo partagés sont quant à eux motivés par le fait d'avoir une alternative peu coûteuse à la possession, et de disposer d'un véhicule autre que la voiture pour transporter ponctuellement des objets volumineux. L'usage partagé peut se faire à travers un service de vélo-cargo en libre-service comme Carvelo2go ou DonkeyRepublic, mais aussi par un partage sur le lieu de travail, entre connaissances ou amis, ou au sein d'une association de quartier. Ces usagers se démarquent des propriétaires par leur âge plus jeune, une moindre proportion de familles, et une fréquence d'utilisation nettement plus occasionnelle. Ici, le vélo cargo sert donc le mode de transport d'appoint plutôt que le véhicule principal.

Ces résultats montrent que les vélos-cargos peuvent jouer un rôle important dans l'offre de transport durable. Dans des villes congestionnées, ils représentent une alternative efficace à la voiture familiale, tout en offrant plus de capacité de chargement comparé au vélo traditionnel. Ces avantages leur permettent d'étendre la pratique du vélo à des déplacements ménagers ou familiaux, qui représentaient jusqu'ici souvent un point faible pour la mobilité durable. Néanmoins, des obstacles subsistent à leur diffusion, comme le manque de stationnement (au domicile et à destination), l'inadaptation des infrastructures cyclables, et les difficultés d'apprentissage pour les nouveaux usagers (en particulier pour les modèles les plus grands).

Cet article a été publié dans PRO VELO Info 63.

Dimitri Marincek, Patrick Rérat, Virginie Lurkin